Vive Europa en tren

Publicar foto: Ferrocarril en Viena | © Pixabay

Heinrich Kümmerle toma la iniciativa DiscoverEU atención de la Comisión y también exige que sea posible comprar un billete de tren a cualquier otra estación dentro de la Unión Europea, al menos desde todas las estaciones principales. Y esto se combina con una garantía de transporte que asegura que puedes llegar a tu destino reservado sin costes adicionales y, si es necesario, con cualquier compañía ferroviaria; el viaje de Heilbronn a Oporto debería servir como ejemplo notable.

Acojo con beneplácito una iniciativa de este tipo hacia viajes más sostenibles (sin mencionar el aumento de la comodidad). Personalmente, una inspiración para mí fue el artículo Los trenes de alta velocidad están destruyendo la red ferroviaria europea. Después del título ciertamente espeluznante, los problemas del tráfico ferroviario actual están bien resueltos.

Ciertamente se puede discutir si un ICE no es una gran opción. Especialmente si vives cerca de centros ferroviarios. Claramente prefiero el viaje ICE de seis horas de Múnich a Hamburgo al viaje anterior IC de 10 horas. También está en discusión si a uno le gustaría permitir que una ciudad como Heilbronn tenga una conexión paralizada con la red ferroviaria. O que en algunas zonas se ofrece una coartada de transporte público si por allí pasan autobuses cuatro veces al día.

Todavía recuerdo muy bien mi infancia, cuando mi madre y yo usábamos el transporte local para visitar a mi bisabuela. Tuvimos que comprar tres (!) boletos en cada dirección para llegar a nuestro destino. El punto de partida y el destino estaban en Hamburgo, a unos 12 km de distancia en línea recta. Primero tuvimos que comprar un billete para el autobús, luego uno para el S-Bahn y luego uno para el autobús de otra compañía de autobuses. Eso sí, los horarios no estaban coordinados, lo que me daba un "helado de espera" en los meses de verano.

Afortunadamente, hoy en día existen asociaciones de transporte.

Estas asociaciones de transporte están organizadas “federalmente” de facto. Por supuesto, la forma de la empresa es diferente, pero las empresas de transporte independientes se unen bajo un mismo techo para hacer una mejor oferta para los clientes.

La situación en el tráfico ferroviario europeo es apenas diferente a la de Hamburgo (y muchas otras áreas) antes de que se fundara la asociación de transporte.

Si quiero viajar de Heilbronn a Oporto en transporte público, tengo que cambiar de tren 12 veces y utilizar los servicios de 4-5 empresas de transporte. Tal vez pueda reservar algunos de los 13 boletos juntos, pero no todos a la vez. ¿Qué hago si hay problemas con un operador, por ejemplo porque todos los asientos están completos? Cancelar boletos que ya han sido reservados para las etapas anteriores cuesta menos esfuerzo, a veces más.

Los tiempos de traslado van de 6 minutos a 5 horas. Los 6 minutos en Karlsruhe son claramente demasiado cortos. Si no lo supiera, no podría tomar el TGV. Dado que no comencé el viaje allí, no hay compensación por el/los viaje(s). Así que compre boletos nuevamente, siempre que todavía tenga dinero. ¿Por qué las 5 horas? Oh, no hay trenes por la noche. ¿Por qué no? (Respuesta: véase el artículo anterior). Si no quiero pasar la noche en el andén, necesito un hotel. Pero por 5 horas? Si el tren anterior tiene 3 horas de retraso, entonces tampoco necesito el hotel. Y es posible que no desee pasar un día más en Perpiñán en el Mediterráneo.

¿Por qué no existe realmente una asociación de transporte federal europea? Ingenuo como soy a veces, sería un gran proyecto, del cual todos en (UE) Europa tendrían algo directamente que tendría un gran efecto de señal. No debería costar tanto, ciertamente menos que un aeropuerto aún en construcción al sur de Berlín, una sala de conciertos en Hamburgo o la construcción de un túnel en Stuttgart. Habría que “solamente” trabajar hacia una estandarización de los procesos, hacia una coordinación entre las empresas nacionales de transporte (que, además, muchas veces son propiedad de los estados). Y luego se puede pactar una garantía de transporte, como ya ocurre en algunos casos a nivel nacional, así como para el tráfico aéreo.

Entonces todos los que viven en la UE se beneficiarían, no solo los jóvenes, a quienes envidio la oferta actual. Entonces sería mucho más fácil viajar por Europa, más fácil conocer a otras personas. Y uno aprecia lo que Europa puede ser para nosotros.

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Complemento a la objeción de Christian Moos

“Con los paquetes ferroviarios europeos https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/EU-Recht/eu-recht_node.html ya ha pasado mucho. Hay una tendencia a la armonización, a la coordinación de un modo u otro. No es que en épocas normales no puedas ir de un país de la UE a otro fácilmente en tren. Así que el espacio ferroviario europeo ya existe. Sin embargo, esto podría formularse de manera más atractiva y publicitarse. Al menos tan pronto como sea posible volver a viajar”.

Christian Moos, secretario general de EUROPA-UNION Alemania (22 de abril de 2020, 11:02 horas)

Gracias por el enlace, era nuevo para mí. También me complace saber que existen los primeros intentos de armonización. Si entiendo bien todos los documentos como no abogado, además de la declaración de intenciones general (RL 2012/34/EU), uno se mueve más en el terreno de compatibilizar en absoluto los diferentes sistemas ferroviarios.

Permítanme una analogía. Soy informático (eso como excusa/explicación).

En cuanto a un mercado futuro para las computadoras personales, todavía estamos en la era pre-PC cuando existían sistemas como el Apple II, el Commodore PET 2001 o el TRS-80. Este mercado se caracterizaba por el hecho de que los dispositivos eran virtualmente incompatibles. Un sistema operativo común (ya sea DOS o Windows) aún no era concebible. Entonces, si entiendo los documentos correctamente, primero se debe crear una estandarización a nivel de circuito (vías ferroviarias, electricidad, facturas, ...) para que sea concebible algo así como una PC IBM abierta (en ese entonces). Y luego, un sistema operativo tiene que afirmarse primero. Para que una PC pueda utilizarse, debe existir un software de aplicación, como los productos de Office. Y luego, estos productos también deben funcionar juntos para que incluso los usuarios sin experiencia puedan beneficiarse de ellos.

Por supuesto, tales analogías siempre son erróneas.

Con casi todos los productos hay al menos dos perspectivas: la de la implementación técnica y la del cliente. A la mayoría de la gente realmente no le importa cómo funciona técnicamente una computadora, lo principal es que funcione. Como conductor de tren, realmente no me importa cómo funciona técnicamente el servicio de trenes, lo principal es que funcione. Cómo facturan las empresas de transporte, cómo funciona la electricidad,… todo es sin duda imprescindible. No me importa. Quiero reservar mi billete de Heilbronn a Oporto. Y quiero viajar allí de forma cómoda y segura. Me gustaría tener una (!) persona de contacto si algo sale mal. No quiero que me remitan de una empresa a otra. En una palabra: orientación al cliente.

Por supuesto, esto tampoco siempre funciona en la PC. ¿MS Word no funciona con un reproductor multimedia de otro fabricante? Mala suerte.

Me parece que todos los involucrados en el proceso de armonización ferroviaria se concentran en el punto de vista técnico. Incluso este término "armonización ferroviaria" es un término técnico. El usuario, el maquinista, no aparece allí. (Ciertamente, oculto en algunos documentos). Incluso el documento RL 2012/34/EU se enfoca en cosas técnicas. ¿Realmente no existe un documento guía que describa los objetivos desde el punto de vista de los pasajeros ferroviarios?

Si no me equivoco, el proceso que condujo al RGPD fue muy diferente. Allí se dio el objetivo de hacer algo por la protección de datos desde el punto de vista de las personas. El objetivo no estaba formulado técnicamente. Y en última instancia, los aspectos técnicos son secundarios si el objetivo es el adecuado para la gente. Los ingenieros, ya sea en los ferrocarriles o en TI, están acostumbrados a implementar estos objetivos juntos en todas las empresas.

Por eso todavía estoy contento de que se esté trabajando en ello. Desde mi punto de vista orientado al usuario, todavía no existe un espacio ferroviario europeo. No quiero dudar de que esto también existe desde un punto de vista técnico. Cambiar de tren doce veces de Heilbronn a Oporto no es particularmente fácil de usar. Para mí, esto corresponde más a la era pre-PC, cuando solo los iniciados podían operar un PET 2001. Así que no sorprende que muchos prefieran tomar el avión y solo tengan que cambiar de tren cuatro veces en la misma ruta (HN->S Hbf->STR->OPO->Porto).

Update 22.5.23: El Tagesschau también notó el problema: Viajar al extranjero en tren es complicado.

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Dr Detlef popa ha sido una de mis personas favoritas para hablar durante algunos años, especialmente con una buena taza de café, y también es "culpable" de que me haya convertido en un mentor de lectura. 

en la vida real es Profesor de gestión de proyectos, comercio electrónico y desarrollo de software en la Universidad de Heilbronn. Atención, su entusiasmo por el software es contagioso, así que ahora también uso el suyo. tienda de notas. Por cierto, él mismo bloguea en https://t73f.de.